近日，市场监管总局约谈货拉拉，要求其严格遵守《中华人民共和国反垄断法》等法律规定，落实反垄断合规主体责任，及时规范经营行为，公平参与市场竞争，维护货车司机、消费者等相关主体合法权益，推动平台规则和算法公平公正、公开透明，促进行业规范健康发展。

对此，货拉拉23日晚发文回应称，“近日，市场监管总局对货拉拉进行了约谈，我们全盘接受，坚决落实约谈要求，立即开展整改。本次约谈对货拉拉是一次深刻的警醒和教训，我们将以此为戒、举一反三，严格遵守《中华人民共和国反垄断法》等法律规定，依法合规经营，不断提升反垄断合规管理水平，切实履行平台主体责任，公平参与市场竞争，维护平台各方主体合法权益，促进行业规范健康发展。”

值得注意的是，这并非货拉拉首次被约谈。据媒体报道，2021至2024年间，货拉拉因计价规则混乱、多重收费等问题累计被交通运输部约谈10余次。而此次约谈发生在货拉拉第六次冲击上市的关键期。

四年六次冲击IPO

资料显示，货拉拉创立于2013年，成长于粤港澳大湾区，是一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。

根据弗若斯特沙利文的资料，货拉拉是2024年全球闭环货运交易总值最大的物流交易平台，市场份额为53.4%；2024年全球已完成订单数量最多的物流交易平台；及2024年全球平均月活商户最多的物流交易平台。

成立10余年以来，货拉拉共进行了11轮融资，总融资金额达26.62亿美元，包括红杉资本、高瓴资本、腾讯等知名机构均为货拉拉的股东。

股权方面，货拉拉创始人周胜馥通过直接及家族信托间接持有已发行股份的25.05%，高瓴资本持股9.67%，概念资本持股8.43%，顺为资本持股6.91%，红杉资本持股4.48%，腾讯持有2.63%的股份，美团持有0.5%的股份。

虽然备受资本青睐，不过其估值有所“缩水”。2023年2月的股份回购价为每股57.57美元，而其最后一次融资发生在2022年2月，每股成本为76.16美元，估值缩水幅度达24.41%。根据胡润研究院发布的全球独角兽榜单，货拉拉2023年估值为900亿元，但2024年已下滑至650亿元，跌回到2021年的水平。

作为知名的物流交易平台独角兽，货拉拉不是第一次谋求上市。早在2021年6月，货拉拉就向美国证券交易委员会（SEC）提交了一份秘密的注册声明初稿，拟赴美上市，但并无后续进展。

2023年3月29日，货拉拉第一次向港交所递交上市申请，此后在2023年9月28日、2024年4月2日、2024年10月2日，共四次向港交所递交上市申请，均未上市成功。

今年4月3日，货拉拉再次更新招股书发起第六次IPO冲击，距上市申请自动失效仅余数日，目前来看未获实质性进展。

连续两年实现盈利

招股书显示，2022年至2024年，货拉拉实现收入分别为10.36亿美元、13.34亿美元及15.93亿美元，复合年增长率为24.0%；同期内，2022年亏损4.91亿美元，2023年扭亏为盈，盈利9.73亿美元；2024年继续盈利4.34亿美元；经调整后2022年亏损1210万美元，2023年及2024年分别盈利3.91亿美元及5.01亿美元。

货拉拉的营收主要来自三大块：一是货运平台服务，即通过货拉拉平台匹配商户和司机，完成同城和跨城货运交易；二是多元化物流服务，包括为大型企业商户完成货运订单的综合企业服务，为个人或企业完成运输订单的零担服务以及搬家服务；三是增值服务，包括车辆租售服务以及向司机提供的一系列其他增值售后服务，如能源服务、信贷服务等。

其中，货运平台服务依然是最主要的营收来源，2024年实现收入8.22亿美元，占总营收比例的51.7%。此外，多元化物流服务贡献收入5.27亿美元，占33.1%；增值服务收入为9378万美元，占5.9%。从结构上看，货拉拉的业务重心依然集中在货运平台服务上。

不过，从地域分布来看，货拉拉的营收依然高度依赖国内市场。2024年，货拉拉在中国境内的收入达到14.4亿美元，占总收入的90.7%。相比之下，其境外收入仅为1.49亿美元，占9.3%。虽然货拉拉在东南亚、拉美等市场进行扩展，但整体占比依然微小，全球化进程尚未能显著减轻对中国市场的依赖。

近年来，为了打破对国内市场的高度依赖，货拉拉不断尝试在海外市场寻找新的增长点。根据招股书披露，截至2024年底，货拉拉的业务已覆盖全球11个主要市场的超过400个城市，尤其是在东南亚和拉美市场的布局上颇为积极。

从最新的数据来看，境外业务的拓展依然难言理想。2024年，货拉拉境外市场的收入仅占总收入的9.3%。这说明，境外市场的贡献率依然较低，尚未成为公司营收的核心支柱。

佣金率连续下调

长久以来，货拉拉“向司机抽佣”的模式备受争议，正引发信任危机。

黑猫投诉平台数据显示，含“货拉拉”关键词的投诉量已达97977条，“无法退保证金”、“抽成过高”成为高频诉求。另据媒体报道，2021至2024年间，货拉拉因计价规则混乱、多重收费等问题累计被交通运输部约谈10余次。

面对持续的监管压力，货拉拉曾试图通过算法透明化破局。今年3月13日，货拉拉发布《关于推动算法公开透明、向上向善机制的公告》，由创始人、CEO周胜馥担任主任的算法向善委员会正式亮相，并首次公开核心算法规则。公告中提出六大举措，包括杜绝数据“杀熟”、坚持“就近优先”分单（占比超90%）、自动降抽佣、AI识别风险订单等，试图重塑平台信任。

随着货拉拉一次次谋求港交所上市，在监管部门的监督管理之下，货拉拉的抽佣比例出现了一定的下降。

2022年底，货拉拉非会员司机的佣金率为18%，一级、二级、三级会员的月费分别为189元、489元和739元，对应佣金率分别为14%、11%和8%。2023年底，货拉拉非会员佣金率为18%，一级、二级、三级会员的月费分别为239元、539元和789元，对应佣金率仍是14%、11%和8%。

最新招股书披露，货拉拉非会员佣金率已调降至15%，一级、二级、三级会员的会员月费分别调降至209元、499元和709元，对应佣金率为11%、8%和5%。

今年5月，货拉拉表示将持续推出司机降佣产品，预计2025年平台将降低抽佣共2.3亿元。此外，平台将加大订单补贴力度，预计每年将投入近7000万元，以提升司机收入。

有媒体认为，平台经济健康发展的重要基石，在于规则与算法的公平透明。算法的“黑箱”必须打开，让司机清楚了解接单逻辑，让消费者明白计价原理。平台的规则制定不能是单方面的霸王条款，而应有各方参与的共同约定。技术应当成为促进公平的工具，而非制造不公的利器。

此次约谈释放出明确的政策信号：平台企业必须承担起应有的社会责任。反垄断合规不是可选项，而是生存发展的底线要求。这也是对平台企业的提醒和警告，企业的长远利益与司机、消费者的权益保障是统一的，与市场的公平健康是共生的。通过技术创新提升效率值得鼓励，但绝不能以牺牲公平为代价。

平台经济正处在十字路口，是继续野蛮生长还是走向规范发展，货拉拉事件提供了一个重要的观察窗口。

（部分内容参考自科创板日报、IPO日报、大众新闻）